AEROTEC A-122A (T-23) UIRAPURU (ZARAPA)

Período de Utilização: 1970 a 1984
Quantidade:76
Fabricante:Aerotec S.A Indústria Aeronáutica - Brasil
Emprego: Treinamento Primário
Características: Monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado.
Matrículas FAB: T-23 0940 a 0999 e 1730 a 1745
Designação: T-23

A proximidade do CTA ensejou a instalação de várias indústrias aeronáuticas em São José dos Campos antes mesmo da criação da Embraer. É o caso da sociedade Aerotec, fundada em 1962. Em junho de 1965, voava o protótipo do primeiro avião projetado pela empresa: o Uirapuru. 

Seguindo a tradição de outras empresas aeronáuticas de médio porte que haviam surgido no país, a Aerotec iniciou suas atividades desenvolvendo um avião de treinamento primário. O Uirapuru é um monomotor metálico de asa baixa, dois lugares e motor Lycoming de 160 cavalos. Tendo construído dois protótipos e realizado ensaios em vôo, a Aerotec buscou e obteve uma encomenda do Ministério da Aeronáutica. 

Em outubro de 1967, foi contratada a construção de 30 dessas aeronaves para a substituição dos aparelhos T-21 e T-22 na instrução primária de pilotos militares. Posteriormente, a Aerotec obteve nova encomenda de 40 aeronaves, conseguindo ainda exportar 18 aparelhos para a Bolívia e o Paraguai.

Depois de quinze anos de existência, a empresa chegou a empregar trezentos funcionários, produzindo partes e peças para o avião agrícola Ipanema e também para os aviões da linha Piper, todos fabricados pela Embraer. Mas o fim do contrato com o Ministério da Aeronáutica lançou a empresa numa séria crise financeira.

A Aerotec havia produzido 130 aviões “Uirapuru”, 100 dos quais para o mercado militar brasileiro. O mercado civil e o mercado externo não eram suficientes para oferecer rentabilidade à companhia, que se viu na contingência de demitir dois terços de seus funcionários.

A Aerotec decidiu então projetar um novo e mais moderno avião de treinamento primário, que pudesse substituir o Uirapuru na Academia da Força Aérea. Em 1979, o Ministério da Aeronáutica contratava a empresa para realizar o projeto do novo avião e, em março de 1981, a aeronave realizava seu primeiro vôo. Denominado Tangará, o avião era um monomotor metálico para treinamento, dotado de motor Avco Lycoming de 160 cavalos. Mas o Ministério da Aeronáutica não realizou encomendas do aparelho à empresa, que a partir de então se limitou a produzir partes e peças para a Embraer.

CESSNA 318 A (T-37C) TWEETY BIRD

Período de Utilização: 1967 a 1981
Quantidade: 65
Fabricante: Cessna Aircraft Company - USA
Emprego: Treinamento avançado.
Características: Monoplano, asa baixa, bireator, biplace lado a lado.
Matrículas FAB: T-37 0870 a 0934
Designação: T-37.

(Repassados à Coréia do Sul e ao Paraguai)

Conhecido como Tweety Bird, Tweet, Dragonfly (FAB) ou Super Tweet, o Cessna T-37/A-37 é uma das mais bem sucedidas aeronaves do tipo treinador de ataque. Esta aeronave bi-reatora leve voou por décadas como treinador primário da Força Aérea dos Estados Unidos - USAF, e contribuiu com distinção nas missões de ataque realizadas durante a Guerra do Vietnã. O T-37/A-37 também prestou, e ainda presta, uma significativa gama de serviços em Forças Aéreas de outras nações.

O T-37, durante um bom período, era a única aeronave da Cessna em serviço nas FFAA dos EUA. Ela proporcionava aos “novatos” a experiência necessária antes de partir para o Northrop T-38 Talon ou o Beech T-1A Jayhawk. Mais de 1.000 aeronaves deste tipo foram construídas e um bom número delas ainda se encontra em serviço nas diversas Forças Aéreas.

Origem: Modelo 318 (XT-37)

A Cessna Aircraft Company em Wichita, Kansas, conquistou uma excelente reputação no Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial com a utilização de suas aeronaves de observação e de transporte leve, em especial com a série "O-1 Bird Dog".

Na primavera de 1952, a USAF distribuiu para a indústria aeronáutica um pedido de desenvolvimento de um Treinador Experimental (Programa TX), especificando que este deveria ser um treinador básico e leve de dois assentos que se destinaria a preparar os cadetes para a pilotagem de aeronaves a jato.

A Cessna respondeu ao programa TX com um projeto de aeronave a jato com assento lado a lado. A USAF gostou do projeto da Cessna, designado como "Modelo 318" pela empresa, particularmente da concepção do assento lado a lado que permitiria uma melhor interação cadete/instrutor do que os assentos em tandem (um atrás do outro). Na primavera de 1954, a USAF contemplou a Cessna com um contrato para três protótipos do Modelo 318 e outro, em separado, para uma aeronave destinada a testes estáticos. A USAF escolheu a designação de XT-37 para a aeronave.

O primeiro XT-37 realizou o vôo inicial em outubro de 1954. A aeronave apresentava asa baixa, motores “embutidos” nas raízes das asas; uma capota que abria verticalmente para trás; um layout dos controles muito semelhante às aeronaves em uso na USAF; assentos ejetáveis; e trem de pouso do tipo triciclo com um raio de curva de 4.3 m (14 ft).

O raio de curva e o comando direcional da bequilha a partir de um “volante” na cabina fizeram a aeronave facilmente manobrável no solo. Além disso, o trem de pouso baixo eliminou a necessidade de escadas de acesso à aeronave e plataformas de serviço. A aeronave foi projetada para ser de manutenção simples, apresentando mais de cem painéis de acesso e portas. Uma equipe de manutenção experiente, por exemplo, poderia trocar um dos motores em aproximadamente meia hora.

O XT-37 era aerodinamicamente muito limpo, motivo pelo qual foi instalado um freio aerodinâmico atrás da porta da bequilha para reduzir a velocidade de aterrissagem. O XT-37 era equipado com painéis articulados que se distendiam quando o trem de pouso estava em baixo, os quais preveniam a ingestão de objetos estranhos pelos motores, em conseqüência das entradas de ar muito próximas do solo.

O XT-37 era equipado com duas turbinas Continental-Teledyne J-69-T-9 com 4,1 kN (920 lbf) de potência cada uma, as quais eram, na realidade, construídas sob licença da francesa Turbomeca Marboré. Os motores incorporavam defletores de potência para permitir que permanecessem acelerados durante as aproximações, de modo a realizar pousos curtos e arremetidas seguras caso algo ocorresse de errado. O peso total do XT-37 era 2,27 ton (5.000 lb).

Os testes demonstraram que o XT-37 atingia uma velocidade máxima de 630 km/h (390 mph) em altitude, com um alcance de 1.500 km (935 milhas). A aeronave era não pressurizada e, em conseqüência, limitada a um teto operacional de 7,6 km (25.000 ft), de acordo com o regulamento da USAF.

O protótipo inicial sofreu um acidente em vôo durante os testes de entrada e saída em parafuso. Os protótipos seguintes incorporaram modificações para melhorar o controle em vôo, inclusive uma espécie de “aba” ao longo do nariz e um novo desenho da cauda que ficava mais comprida. Após estas modificações, a USAF considerou a aeronave aceitável para suas necessidades e determinou a produção em série da mesma, já com a designação de T-37A.

T-37A, T-37B, T-37C

O T-37A era semelhante ao protótipo XT-37, com algumas modificações para corrigir pequenas falhas apresentadas durante o programa de teste em vôo. O primeiro T-37A de série foi concluído em setembro de 1955, realizando seu primeiro vôo ainda naquele ano e sendo entregue para a USAF em junho de 1956. A USAF começou o treinamento dos cadetes no T-37A em 1957.

Os instrutores e cadetes consideraram o T-37A uma aeronave extremamente agradável para voar: fácil de manobrar, ágil e que respondia bem aos comandos, entretanto era definitivamente submotorizado. O T-37A era capaz de realizar todas as tradicionais manobras acrobáticas.

O T-37A tinha uma notória desvantagem: era muito ruidoso, até para os padrões de aeronave a jato. O fluxo de entrada de ar em seus pequenos turborreatores emitia um ruído agudo que o levou a ser descrito por alguns como "Screaming Mimi" e a ser chamado de “6.000 pound dog whistle” ("Apito para chamar cachorro de 6.000 lb"). Seu característico apito forte e penetrante logo lhe deu o nome oficial de "Tweety Bird" ou simplesmente "Tweet".

A USAF encomendou 444 T-37A, sendo o último produzido em 1959. Durante 1957, o Exército dos EUA avaliou três T-37A para observação de campo de batalha e outras tarefas de apoio ao combate, mas acabou por escolher o Grumman OV-1 Mohawk para a missão.

O T-37A agradou à USAF mas havia a restrição quanto ao mesmo ser submotorizado. Em função disto, foi encomendada uma versão melhorada, a T-37B, com os motores J-69-T-25. As novas turbinas forneciam um acréscimo de mais ou menos dez por cento de potência e melhor confiabilidade. Uma melhoria na aviônica também fazia parte da nova versão.

O primeiro T-37B foi entregue em 1959. Um total de 552 T-37Bs foram produzidos até 1973. Os T-37A remanescentes foram modificados e atualizados  também de acordo com o padrão do T-37B.

Devido a uma série de acidentes causados por colisões com pássaros entre 1965 e 1970, todos os T-37 receberam um novo pára-brisas feito de policarbonato plástico de 12,5 mm de espessura. O novo pára-brisas era capaz de tolerar o impacto de um pássaro de 1,8 kg (4 lb) a uma velocidade relativa de 460 km/h (288 mph).

Em 1962, a Cessna sugeriu a substituição do North American F-100 Super Sabre dos Thunderbirds - Esquadrilha de Demonstração da USAF, pelo T-37B. O T-37B era comprovadamente um aeronave acrobática, econômica para operação e apoio, e podia operar a partir de pequenos aeródromos. Porém, a USAF estava satisfeita com os F-100 e não se interessou em trocá-los pelos Tweet. (Sua decisão anterior em trocar pelos F-105 Thunderchief tinha se revelado desastrosa)

O T-37A e o T-37B não tinham nenhum armamento embutido e nenhum ponto para se alojar armamento externo. Em 1961, a Cessna começou o desenvolvimento de uma pequena modificação no T-37 de modo a utilizá-lo como aeronave de treinamento de ataque. A nova versão, a T-37C, foi planejada para exportação, podendo ser usada para ataque leve.

O protótipo do T-37C era na realidade um T-37B modificado. As principais modificações incluíam asas reforçadas, com alojamento para colocação de equipamento externo debaixo de cada asa, entre o trem de pouso principal e a ponta da asa. O T-37C podia ser também equipado com tanques de ponta de asa com capacidade de 245 L (65 US gallons) cada um, os quais poderiam ser alijados em caso de emergência.

Foi acrescida uma máquina para crítica-foto computadorizada. Os T-37C podiam ser também equipados com um kit de reconhecimento fotográfico na fuselagem.

 A Força Aérea Portuguesa usou o T-37C como a aeronave primária para a sua Esquadrilha de Demonstração - Asas de Portugal, a partir de 1977, realizando centenas de shows por toda a Europa.

A produção dos T-37 terminou em 1975. Os registros dão conta de mais de 273 T-37C exportados. Sem considerar 444 T-37A e 552 T-37B, num total de 1.269 aeronaves produzidas.

A aeronave permaneceu em serviço na USAF até o século 21, tendo sobrevivido a várias tentativas de substituição. Porém, o Tweet agora está sendo desativado e substituído pelo turboélice Raytheon T-6A Texan II (uma aeronave turboélice com mais potência e aviônica moderna), sendo “aposentado” depois de mais de quatro décadas de inestimáveis serviços prestados.